Το eFiJy της Αυστραλιανής HOLDEN είναι βασισμένο στο σασί της Chevrolet Corvette, εφοδιασμένο με έναν 6.0 λίτρων V8 κινητήρα, ο οποίος αναπνέει μεγάλες ποσότητες αέρα με την βοήθεια ενός μηχανικού υπερσυμπιεστή της Roots,  αποδίδοντας περί τα 644 hp λίγο πριν τις 6500 r.p.m.

Η αερανάρτηση με την οποία είναι εξοπλισμένο, όταν αυτό σταματήσει, του επιτρέπει να χαμηλώνει μετατρέποντάς το σε ένα πραγματικό Low Rider.  

 Το όνομά του προδίδει και τις “ρίζες” του, το ιστορικό FJ της HOLDEN…

To 2005 έκανε το ντεμπούτο του στην Διεθνή Αυστραλιανή Έκθεση  αυτοκινήτου και το 2007 του απονεμήθηκε ο τίτλος του concept car των Ηνωμένων Πολιτειών.

 Μπορεί λοιπόν να μην είναι κάτι το τελείως καινούργιο (ούτε τεχνολογικά, ούτε και για το 2011) , αλλά σίγουρα είναι ο πρωταγωνιστής για ένα όνειρο θερινής νυκτός.

To “downsizing” που εφαρμόζεται τα τελευταία χρόνια στους νέους κινητήρες των Ι.Χ. μας , μείωση του εμβολισμού και προσθήκη υπερτροφοδότη δηλαδή, φαίνεται πως έκανε την Formula 1 να ζηλέψει.
Από το 2014, λοιπόν, τα μονοθέσια της F1 θα κινούνται από υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες χωρητικότητας 1.6 λίτρων και διάταξης κυλίνδρων V6.
Με την τεχνογνωσία περί υπερτροφοδότησης να είναι σήμερα σε τελείως διαφορετικά επίπεδα απ΄ότι την δεκαετία του ’80, οι αποδόσεις την νέων αυτών κινητήρων που θα προκύψουν θα φέρουν τους οδηγούς σε δύσκολη θέση. Και αυτό, όχι γιατί θα έχουν κάποιο ξέσπασμα στην απόδοσή τους (μάλλον θα είναι αρκετά γραμμικοί τηρουμένων των αναλογιών), αλλά γιατί ιπποδυνάμεις της τάξης των 1500 ίππων σε πλαίσιο, που σίγουρα θα είναι ικανό να τις ”περάσει” στην άσφαλτο, μπορούν να φέρουν στα όριά του το ανθρώπινο σώμα.
Οι οπαδοί τις F1 όμως έχουν κάθε λόγο για να χαίρονται, καθώς τα πράγματα θα γίνουν σίγουρα πιο ενδιαφέροντα…

Σάββατο σήμερα και πριν τα πιθανά σχέδια για απόδραση σε κάποια κοντινή παραλία (μιας και επιτέλους βγήκε ο ήλιος!) παίζουμε λίγο στο διαδίκτυο. 

O αισθητήρας λ ή αισθητήρας οξυγόνου όπως λέγεται, βοηθάει στην διατήρηση της σωστής αναλογίας αέρα – καυσίμου, του μείγματος που εισέρχεται στον θάλαμο καύσης, στους κινητήρες που είναι εφοδιασμένοι με σύστημα ψεκασμού καυσίμου ή με ηλεκτρονικό καρμπυρατέρ.
 (Απαραίτητη θεωρία : Ο λόγος λάμδα είναι το κλάσμα της ποσότητας του αέρα που η μηχανή χρησιμοποιεί προς την ποσότητα του αέρα που η μηχανή θα χρησιμοποιούσε εάν η καύση ήταν τέλεια.)

O αισθητήρας λ λοιπόν, ελέγχει διαρκώς τη σύσταση των καυσαερίων (μετρώντας την περίσσια οξυγόνου στα καυσαέρια) και στέλνει μηνύματα στον εγκέφαλο που παρουσιάζουν τη διαφοροποίηση ανάμεσα στο πραγματικό και το ιδανικό μείγμα. Χρησιμοποιώντας τις πληροφορίες αυτές, ο εγκέφαλος του κινητήρα (ECU) επαναϋπολογίζει τη διάρκεια ανοίγματος του συστήματος ψεκασμού και διορθώνει τις διακυμάνσεις του λόγου λάμδα. Η κυριότερη προϋπόθεση για τον περιορισμό των ρύπων στα καυσαέρια, σε κινητήρα που είναι εφοδιασμένος με τριοδικό καταλυτικό μετατροπέα είναι να λειτουργεί ο κινητήρας στη στοιχειομετρική αναλογία (λ=1) ή με πολύ μικρή (μικρότερη του 1%) απόκλιση από αυτή.

Υπάρχουν δύο τύποι αισθητήρων λ, οι προθερμαινώμενοι και οι μη προθερμαινώμενοι. Οι πρώτοι διαθέτουν μία ηλεκτρική αντίσταση, ώστε να φτάνουν γρήγορα στην θερμοκρασία λειτουργίας ανεξαρτήτως θερμοκρασίας καυσαερίων. Γι΄αυτόν τον λόγο μπορούν να τοποθετηθούν πιο μακριά από την πολλαπλή εξαγωγής (στον σωλήνα της εξάτμισης), έτσι ώστε να μην είναι εκτεθειμένοι σε πολύ υψηλής θερμοκρασίας καυσαέρια. Αυτό γιατί, εκτεθειμένος σε καυσαέρια θερμοκρασίας άνω των 850 οC, ο στερεός ηλεκτρολύτης (οξείδιο του Ζιρκονίου) από τον οποίο αποτελείται το σώμα του αισθητήρα θα υποστεί φθορές και θα καταστραφεί. Ο θερμαινόμενος αισθητήρας λειτουργεί κανονικά για τουλάχιστον 100.000 Km κίνησης του αυτοκινήτου. Από την έξοδο του αναχωρούν τρία καλώδια (ή τέσσερα με τον αγωγό γείωσης). Το ένα καλώδιο μεταφέρει το σήμα εξόδου του αισθητήρα στην ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου και τα υπόλοιπα δυο χρησιμοποιούνται για την τροφοδοσία της ηλεκτρικής αντίστασης με τάση 12 V.
Οι μη προθερμενώμενοι αισθητήρες προκειμένου να λειτουργήσουν απαιτούν θερμοκρασία 300ο C. Βρίσκονται τοποθετημένοι (βιδωμένοι) πάνω στην πολλαπλή εξαγωγής, για να φτάνουν όσο το δυνατόν πιο γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας. Έχουν μόνο ένα καλώδιο σύνδεσης (συνήθως μαύρο) το οποίο μεταφέρει το σήμα εξόδου.

Αιτίες βλαβών του αισθητήρα λ
Οι κυριότερες αιτίες κακής λειτουργίας του αισθητήρα λ είναι αυτές που οφείλονται σε :
• Υπερθέρμανση, επειδή ο αισθητήρας λειτουργούσε για μεγάλο χρονικό διάστημα σε θερμοκρασίες μεγαλύτερες των 950 oC.
• Χημική γήρανση, που είναι αποτέλεσμα των πολλών και μικρής διάρκειας χημικών διεργασιών.
• Λανθασμένη εισαγωγή αέρα, επειδή ο αισθητήρας δεν ήταν τοποθετημένος σωστά.
• Κακή γείωση, λόγω οξείδωσης της εξάτμισης.
• Κακές επαφές, λόγω οξείδωσης του φις επαφών.
• Καταστροφή του κεραμικού σώματος, λόγω τήξης.
• Δηλητηρίαση από μόλυβδο, η οποία προήλθε από χρήση βενζίνης με μόλυβδο.
• Διάφορες επικαθήσεις στο προστατευτικό κάλυμμα, οι οποίες προέρχονται από :
1. Πολλή σκουριά στο κέλυφος, η οποία περιορίζει την ταχύτητα απόκρισης του αισθητήρα.
2. Μόλυβδο (γυαλιστερές επικαθήσεις), λόγω χρήσης βενζίνης με μόλυβδο.
3. Καμένα λάδια ή πρόσθετα βενζίνης (ανοιχτόχρωμες επικαθήσεις).

(πηγές : el.wikipedia.org – www.thalys.gr)

Για περισσότερα βίντεο μπείτε στην τρίτη σελίδα του ANTALLAKTIKO ‘VIDEO‘.